Was du schon immer über das Ventilspiel wissen wolltest

Alle reden über Ventilspiel, aber du hast keinen Schimmer was das ist?

Dabei gehört es zum Allgemeinwissen eines Motorradfahrers, einer Motorradfahrerin — denkst du dir, und ärgerst dich über dich selber.

Naja, so ein bisschen was weißt du ja schon:

„Ventile sind die Dinger oben im Motor, durch die die Luft rein und das Abgas raus gehen. Da muss man was einstellen, damit der Motor nicht kaputt geht.„

Hab ich dich unterschätzt?

Ich hoffe du nimmst es mir meinen Scherz nicht übel.

In diesem Artikel findest du Antworten auf Fragen, rund um das Thema Ventilspiel.

Du brauchst keine Vorkenntnisse, ich werde dir leicht verständlich erklären:

• Wie die Ventile bei einem Motorradmotor funktionieren.
• Warum Ventilspiel notwendig ist.
• Woran du erkennst, wann das Ventilspiel eingestellt werden muss.
• Was passiert wenn das Ventilspiel nicht stimmt.
• Wie das Ventilspiel eingestellt werden kann.
• Was sich hinter den Abkürzungen DOHC, OHC und OHV verbirgt.

Wenn du beabsichtigst Prüf- und Einstellarbeiten am Ventiltrieb selbst durchzuführen, dann solltest du diese Zusammenhänge auf jeden Fall kennen.

Einstellen und prüfen des Ventilspiels werde ich in eigenen Artikeln am Beispiel meiner Yamaha TRX 850 noch genauer erklären. Hier ist der Link zum Prüfen den Ventilspiels.

Also dann mal los:

Was ist Ventilspiel?

Als Ventilspiel bezeichnet man den Spalt zwischen dem Nocken der Nockenwelle und dem Ventilschaft bei geschlossenem Ventil.

Das Ventilspiel verändert sich, wenn sich der Motor nach dem Start auf Betriebstemperatur erwärmt.

Diese Erklärung reicht dir noch nicht? Du willst mehr wissen?

Ok, dann lies weiter!

Wie funktionieren die Ventile eines Viertaktmotors?

Beim Viertaktmotors dauert ein Arbeitszyklus 2 Kurbelwellenumdrehungen.

Arbeitsspiel

Während einer der beiden Kurbelwellenumdrehung verschließen beide Ventile den Zylinder gasdicht. Damit ist das Kraftstoff-Luftgemisch eingesperrt und kann nicht entweichen.

Befindet sich der Kolben in der oberen Position, wird das Gemisch gezündet, dehnt sich schlagartig aus und drückt mit voller Wucht den Kolben nach unten.

Während dieser Phase wird die Kraft bzw. Leistung erzeugt.

Beide Ventile sind nicht betätigt und es existiert ein Ventilspiel.

Gaswechsel

Die zweite Kurbelwellenumdrehung ist für den Gasaustausch zuständig.

In dieser Zeit sind die Ventile betätigt und öffnen den Zylinder, damit das Abgas entweichen und neues Gemisch in den Zylinder einströmen kann.

Während dieser Phase hat das jeweils betätigte Ventil kein Ventilspiel.

Ventilüberschneidung

Während sich der Kolben beim Gaswechsel in der oberen Position befindet (oberer Totpunkt OT), sind beide Ventile offen!

Diese Phase wird „Ventilüberschneidung“ genannt, weil sich die Öffnungskurven beider Ventile überschneiden.

• Das Auslassventil ist noch nicht vollständig geschlossen.
• Das Einlassventil ist schon etwas geöffnet.

Durch die Überschneidung wird die maximale Frischgasfüllung erreicht.

Das Problem besteht darin, dass sich immer noch verbranntes Gas im Verbrennungsraum befindet, wenn der Kolben seine obere Endlage erreicht hat. Der Kolben kann es nicht ausschieben, weil er diesen Raum nicht erreicht.

Die Ventilüberschneidung löst das Problem.

Durch ihren hohen Druck strömen die Auspuffgase mit großer Geschwindigkeit aus dem Zylinder. Der Gasstrom erzeugt dadurch einen Sog, der den Verbrennungsraum leer saugt.

Ist jetzt das Einlassventil offen, dann kann frisches Gemisch nachströmen und der Verbrennungsraum füllt sich mit Frischgas.

In dieser Situation haben beide Ventile kein Ventilspiel.

Mit Ventilüberschneidung wird „Leistung gemacht“.

Die optimale Dauer der Ventilüberschneidung ist von der Motordrehzahl abhängig.

Deshalb muss sich der Motorenkonstrukteur entscheiden, ob er hohe Maximalleistung bei großer Drehzahl oder hohes Drehmoment bei niedriger Drehzahl erreichen will.

Tuning von Rennmotoren legt den Kompromiss zu hoher Leistung bei hohen Drehzahlen. Der Tuner nennt das dann eine „scharfe“ Nockenwelle.

Eine Alternative, mit der ein größerer Drehzahlbereich optimiert werden kann, sind „Nockenwellenversteller“.

Sowas hat der Motor der 2020er BMW S1000RR. Das ist aber eine eigene Geschichte.

Aus welchen Teilen besteht ein Ventiltrieb?

Bauteile, die bei allen Viertaktmotoren vorhanden sind:

• Ventil – Es besteht aus dem „Ventilteller“ (Nummer 6) und dem „Ventilschaft“ (Nummer 4).
• Ventilsitz – An der Stelle, wo der Kanal (Nummer 5) in den Brennraum (Nummer 7) mündet, ist ein Eisenring eingesetzt. Auf diesem Ring liegt der Rand des Ventiltellers auf.
• Ventilführung – Eine Eisenhülse, die den Ventilschaft sehr präzise führt.
• Ventilfeder (Nummer 3) – Eine oder zwei ineinader gesteckte Schraubenfedern, die das Ventil gegen den Ventilsitz ziehen.
• Federteller, Keile – Diese Teile halten die Ventilfeder unter Vorspannung.
• Nockenwelle (Nummer 1) – Auf der Nockenwelle befinden sich die Betätigungsnocken.

Bauteile, die unterschiedlich ausgeführt sein können:

Die Kraftübertragung zwischen Nockenwelle und Nocken kann auf verschiedene Arten stattfinden.

Tassenstößel

Wenn die Nockenwelle direkt über dem Ventil montiert ist, drückt der Nocken direkt auf den Ventilschaft. (Im Bild dargestellt) Bei dieser Betätigungsart ist zwischen Nocken und Ventilschaft ein Tassenstößel (Nummer 2) montiert.

Im Tassenstößel befindet sich eine Einstellscheibe zum einstellen des korrekten Ventilspiels.

Diese Konstruktion haben die allermeisten modernen Motorradmotoren.

Schlepphebel

Ein Schlepphebel ist ein einarmiger, drehbar gelagerter Hebel. Die Nockenwelle drückt von oben auf den Hebel und der Hebel drückt mit der Unterseite auf den Ventilschaft.

Kipphebel

Der Kipphebel ist ein zweiarmigen Hebel.

• Auf den einen Arm drückt der Nocken.
• Der andere Arm betätigt das Ventil.
• In der Mitte ist der Kipphebel auf einer Kipphebelachse drehbar gelagert.

Am Kipphebel befinden sich Einstellschrauben zur Ventilspielkorrektur.

Nockenwellenantrieb

Die Nockenwelle wird von der Kurbelwelle angetrieben.

Die Kraftübertragung erfolgt üblicherweise über eine Kette oder einen Zahnriemen.

Bei alten Motoren gibt es Zahnräder oder eine Welle mit Winkelgetriebe. Solch eine Welle nennt man „Königswelle“.

Die Übersetzung des Nockenwellenantriebes ist 2:1

Die Nockenwelle macht während eines Arbeitszyklus genau eine Umdrehung. Die Kurbelwelle macht ja zwei. Die Nockenwelle dreht sich also genau mit der halben Kurbelwellendrehzahl.

Die Position der Nockenwelle und die Postion der Kurbelwelle muss genau zueinander ausgerichtet sein, sonst kann der Kolben gegen die Ventile stoßen und dann gibt es Ventilsalat. Das Ergebnis sind verbogenen Ventile und ein Loch im Kolben.

Der Motor läuft nur dann rund, wenn Öffnungs- und Schließzeitpunkte der Ventile genau zur Position des Kolbens im Zylinder passen.

Die Kurbelwellenwinkel, an denen die Ventile öffnen und schließen, werden Steuerzeiten genannt.

Wurde der Zylinderkopf abgebaut oder die Nockenwelle ausgebaut, dann müssen beim Zusammenbau die „Steuerzeiten eingestellt“ werden. So bezeichnet der Fachmann das Ausrichten von Nocken- und Kurbelwelle.

Für diese Arbeit sind Markierungen an den Bauteilen angebracht, die das Auffinden der richtigen Postion erleichtern. Auf dem Bild oben siehst du die Markierungen „I“ zur Ausrichtung der Einlassnockenwelle und „E“ für das Ausrichten der Auslassnockenwelle.

Wie öffnet das Ventil?

Um das Ventil zu öffnen, muss die Ventilfeder zusammengedrückt werden.

Das erledigt ein Nocken.

Der Nocken ist dieses komische Ei mit der Nummer 1.

Die Form des Nockens ist dafür verantwortlich, wie schnell und wie weit das Ventil aufgeht.

Die Höhe des Nockens bestimmt den Ventilhub und damit den Querschnitt des Spaltes, durch den die Gase hindurchströmen. Ist ja klar, dass dieser Querschnitt so groß wie möglich sein soll.

Die Neigung der Flanken bestimmt die Öffnungs- und Schließgeschwindigkeit. Steile Flanken ergeben eine flache Spitze und ermöglichen damit einen lange offenen, großen Ringspalt am Ventil. Allerdings auf Kosten einer hohen Ventilbeschleunigung, die wiederum große Kräfte und Bauteilverschleiß verursacht.

Der Spalt zwischen Teller und Sitz verändert seine Größe permanent, da das Ventil während der Betätigung immer in Bewegung ist.

Wie dichtet ein Ventil?

Während der Arbeitstakte müssen die Ventile den Zylinder hundertprozentig dicht verschließen.

Die Dichtfläche ist ein schmaler, um 45° geneigter Ring am Ventilsitz, auf dem die Gegenfläche vom Ventilteller aufliegt.

Ist die Fläche am Ventil beschädigt, dann muss das Ventil erneuert werden.

Die Fläche am Ventilsitz kann repariert werden.

• Ist die Fläche zu breit oder hat sie Einbrand- oder Fehlstellen, so kann sie mit einem Ventilfräser nachgefräst werden.
• Ist die Fläche zu breit geworden, wird die Breite durch das Fräsen mit kleinerem bzw. größerem Winkel korrigiert.
• Anschließen werden die Flächen von Ventil und Sitz mittels Schleifpaste ganz präzise aufeinander eingeschliffen, so dass vollständiger Kontakt auf der ganze Fläche entsteht.

Warum Ventilspiel notwendig ist.

Wenn das Ventil geschlossen und dicht sein soll, dann muss die komplette Federkraft der Ventilfeder auf den Ventilsitz wirken. Nur so werden die Dichtflächen kräftig aufeinander gepresst, um die Dichtwirkung zu erreichen.

In dieser Position darf das Ventil auf gar keinen Fall Kontakt mit der Nockenwelle haben!

Es muss ein Luftspalt zwischen Nockenwelle und Ventil vorhanden sein, damit der gesamte Ventilbetätigungsmechanismus abgekoppelt ist.

Das Ventilspiel ist bei kaltem und warmen Motor unterschiedlich groß.

Wenn ein Verbrennungsmotor in Betrieb ist, dann wird er ja bekanntlich sehr heiß.

Das hat zur Konsequenz, dass sich die Bauteile durch die Erwärmung ausdehnen. Das Problem dabei ist, dass sich dadurch das Ventilspiel verändert, weil sich die Teile unterschiedlich stark ausdehnen.

Die Teile eines Motors bestehen aus verschiedenen Materialien mit deutlich unterschiedlichen Wärmedehnungswerten und haben außerdem noch unterschiedliche Abmessungen.

Zusätzlich ist die Temperaturverteilung nicht gleich. Um so näher sich das Material am Verbrennungsraum befindet, um so heißer ist es.

• Das Auslassventil wird am heißesten und dehnt sich am meisten aus.
• Das Einlassventil wird vom Frischgas gekühlt und wächst deshalb nicht so stark.
• Der Zylinderkopf besteht häufig aus Aluminium, welches sich stärker ausdehnt als die Ventile aus Stahl oder Titan.

Üblicherweise wird das Ventilspiel vom Hersteller für den kalten Zustand angegeben. Da kann es am einfachste gemessen werden. Die Veränderung zur Betriebstemperatur ist in der Angabe berücksichtigt.

Ist der Wert beim kalten Motor korrekt auf die Herstellerangabe eingestellt, dann stimmt das Ventilspiel bei heißem Motor.

Woran erkennst du, dass das Ventilspiel eingestellt werden muss?

„Das Ventilspiel muss nachgestellt werden, wenn eine Messung mit einer Fühllehre ergibt, dass das vorhandene Ventilspiel von der Herstellervorgabe abweicht.

Die Ventilspielkontrolle ist eine turnusmäßige Wartungsarbeit. Sie wird nach Laufstreckenintervallen durchgeführt, die vom Hersteller vorgegeben werden.

Ich habe in Internetforen gelesen, dass man falsches Ventilspiel an verringerter Motorleistung oder Ventilklappergeräuschen erkennen würde. Das ist nicht ganz falsch, aber auch nicht die richtige Antwort auf die Frage.

Du darfst auf keinen Fall warten, bis solche Erscheinungen spürbar werden.

Wenn es so weit gekommen ist, dann kann es schon zu spät sein und mit großer Wahrscheinlichkeit ist Schaden entstanden.

Du wirst dann eventuell nicht mehr mit der einfachen Einstellarbeit davon kommen. Ventile, Ventilsitze und Nockenwelle können schon beschädigt sein und müssen erneuert werden.

Das ist der Grund, warum du das Ventilspiel regelmäßig kontrollieren und, wenn erforderlich, einstellen lassen mußt.

Damit die teueren Bauteile eben nicht kaputt gehen!

Ich empfehle am Anfang häufiger als angegeben zu kontrollieren. Wenn sich nach einigen Kontrollen die Werte nicht mehr ändern, kann das Intervall verlängert werden. Länger als das vorgegebene Wartungsintervall solltest du aber auch dann nicht warten.

Was passiert, wenn das Ventilspiel nicht stimmt?

Was passiert, wenn das Ventilspiel zu klein ist?

Ein zu kleines Ventilspiel ist schlimmer als ein zu großes. Es kann dazu führen, dass das Ventil nicht mit der vollen Kraft auf den Ventilsitz gepresst wird und dadurch undicht ist.

Der Ventilteller kann dann die Wärme, die er über die Tellerunterseite während der Verbrennung aufnimmt, nicht über den Ventilsitz abführen. Das Ventil verkokt, verbrennt und bekommt Risse.

Nach einiger Zeit ist das Ventil dann undicht und die heißen Verbrennungsgase strömen durch den Sitz in den Kanal.

Wenn es soweit gekommen ist, dann spürst du verminderte Motorleistung.

Du kannst dir sicherlich vorstellen, dass die Ventile und der Sitz es nicht lange aushalten, wenn das glühend heiße Verbrennungsgas da durch pfeift.

Aber schon vorher ist das Ventil nicht mehr zu retten und der Ventilsitz muss aufgearbeitet werden.

Soweit darfst du es nicht kommen lassen!

Was passiert, wenn das Ventilspiel zu groß ist?

Ein zu großes Ventilspiel verursacht Beschleunigungs- und damit Kraftspitzen im Ventiltrieb, die zu erhöhtem Verschleiß von Nocken und Ventilsitz führen.

Zu großes Ventilspiel beschleunigt die Materialermüdung.

Wird es nicht rechtzeitig korrigiert, können Ventilfederbrüche, zu breite Ventilsitze und abgerissene Ventile die Folge sein. Ventilabriß verursacht in der Regel einen kapitalen Motorschaden.

Bei korrekt eingestelltem Ventilspiel ist der Spalt zwischen Ventil und dem Rücken des Nockens bei Betriebstemperatur winzig klein. Das Ventil setzt dadurch weich auf der Rampe des Nockens auf und wird ohne Ruck aufgedrückt.

Beim Schließen des Ventils wird der Teller sanft auf dem Ventilsitz abgesetzt. Es knallt nicht mit der vollen Federkraft auf, was zum Springen des Ventils führen würde.

Ich will es mal an einem Beispiel verdeutlichen:

Stell dir eine Drehtür vor, die einen gewissen Widerstand aufweist.

Wenn du an die Drehtür fasst und drückst, dann wird sich die Tür aufdrehen.

Jetzt stelle dir vor, du rennst mit Anlauf gegen die Tür.

— Autsch, ich kann richtig in Gedanken den Schmerz fühlen. —

Genauso geht es dem Ventil, wenn das Ventilspiel zu groß ist.

Ist der Spalt zu groß, dann läuft die Rampe des Nockens unter dem Ventilschaft durch. Wenn das Ventil dann aufsetzt, dann muss es schlagartig Geschwindigkeit aufnehmen. Das ergibt dann die Beschleunigungs- und Kraftspitzen.

Zu großes Ventilspiel selbst ist wohl eher nicht die Ursache für fehlende Motorleistung auf Grund von zu geringem Ventilhub.

Bei meiner TRX beträgt der Ventilhub 8mm, das Ventilspiel nur ca. 0,2 mm.

Zu großes Ventilspiel kann allerdings dazu führen, dass die gehärtete Oberfläche des Nockens beschädigt wird und sich ablöst.

Dann kommt der weichere Kern des Nockens in Kontakt mit dem Stößel und dann sind schnell einige Millimeter Nocken weggeschliffen. Die Symptome, sind dann Ventilklappern und verringerte Motorleistung.

Ich lege das Ventilspiel eher etwas in Richtung der oberen Toleranzangabe des Herstellers, aber nicht darüber.

Wie wird das Ventilspiel eingestellt?

Die Einstellung des Ventilspiels ist abhängig vom Konstruktionsprinzip des Ventiltriebes.

Ventilplättchen

Bei DOHC Motoren erfolgt die Einstellung durch austauschen von kleinen Scheiben, die zwischen Ventil und Nocken montiert sind.

Diese Scheiben, auch auf englisch „Shims“ genannt, gibt es in unterschiedlichen Dicken.

Zum Vergrößern des Ventilspiels werden dünnere Plättchen eingebaut, zum Verkleinern dickere.

Zum Auswechseln der Plättchen muss in der Regel die Nockenwelle ausgebaut werden.

Einstellschraube

Bei OHC und OHV Motoren erfolgt die Einstellung durch Einstellschrauben mit Kontermuttern.

Diese Schrauben sind am Ende des Kipphebels zu finden.

Wie ich schon am Anfang geschrieben habe, werde ich die Vorgehensweise beim Kontrollieren und Einstellen des Ventilspiels in einem eigenen Artikel beschreiben.

Jetzt willst du noch wissen, was DOHC, OHC und OHV bedeuten?

Na gut, dann lies weiter:

Diese Abkürzungen bezeichnen das Konstruktionsprinzip des Ventiltriebes.

Was bedeutet DOHC?

DOHC bedeutet „Double Over Head Camshaft“. Auf deutsch übersetzt: „Doppelte oben liegende Nockenwelle“.

Im Zylinderkopf befinden sich jeweils eine eigene Nockenwelle für die Einlass- und für die Auslassventile. Die Nocken befinden sich direkt über den Ventilen.

Die allermeisten modernen Motorradmotoren besitzen das DOHC Prinzip.

Um die Auflagefläche für den sich drehenden Nocken zu erhöhen, ist über den Ventilschaft und die Ventilfeder der „Tassenstößel“ gestülpt. Er besteht, genauso wie der Nocken, aus gehärtetem Stahl.

Dieser Tassenstößel reduziert die Flächenpressung auf die Nockenlaufbahn und damit den Verschleiß. Gleichzeitig deckt er die Einstellplättchen ab, die sich direkt über dem Ventilschaft befinden.

Eine Sonderform der DOHC Motoren verfügt über Schlepphebel anstatt Tassenstößeln. Sie realisieren die gleiche Funktion bei geringerer oszillierender Masse.

Warum eignet sich das DOHC Prinzip für Motorradmotoren?

Auf zwei Nockenwellen passen mehr Nocken als auf eine.

Für eine hohe Motorleistung ist es wichtig, dass für den Gaswechsel eine große Ventil- Öffnungsfläche zur Verfügung steht.

Das wird erreicht, indem auf dem runden Querschnitt der Zylinderbohrung anstatt von zwei großen, vier oder gar 5 kleinere Ventilteller angeordnet werden. In Summe ist die Fläche dann größer.

Das hilft besonders bei Motoren mit wenig Zylindern und viel Hubraum. Bei ihnen muss ja viel Gas in jeden Zylinder einströmen, um den Hubraum zu füllen.

Auf dem Bild kannst du unterschiedliche Anordnungen von Ventilen im Zylinderkopf erkennen.

In der Mitte sitzt die Zündkerze, oben und unten siehst du die Ventilteller der Ventile. I steht für das Einlassventil (Inlet), E für das Auslassventil (Exhaust).

Die Einlassventilteller sind immer größer als die der Auslassventile.

Nach der Explosion ist der Druck im Zylinder, beim Öffnen des Auslassventils, um ein Vielfaches größer, als der Druck im Ansaugkanal, beim Öffnen des Einlassventils.

Mit großem Druck bläst die Gasmenge durch einen kleineren Querschnitt, deshalb investiert man den vorhandenen Platz lieber in mehr Einlass. So kommt mehr Gemisch in den Zylinder.

Jedes Ventil benötigt eine Betätigung.

Für die Betätigungsmechanik aller Ventile eines Zylinders steht nur der Durchmesser des Zylinders als Bauraum zu Verfügung. Daneben kommt ja bei einem Mehrzylindermotor schon der nächste Zylinder, der auch wieder Ventile und Ventilbetätigung hat.

In der Regel findest du pro Ventil einen eigenen Betätigungsnocken. Bei einem Fünfventiler müßten also bei nur einer Nockenwelle 5 Nocken pro Zylinder untergebracht werden.

Mehr Platz steht bei zwei Nockenwellen zu Verfügung. Pro Welle sind es da nur 2 oder 3 Nocken!

Wenig oszillierende Masse ist vorteilhaft.

Es gibt noch einen weiteren Vorteil, der für das DOHC Prinzip spricht.

Im DOHC Ventiltrieb entstehen kleiner Kräfte und damit sind höhere Motordrehzahlen möglich, als bei anderen Ventilanordnungen.

Die Öffnungs- und Schließbewegung des Ventils ist eine geradlinige, beschleunigte Bewegung.

Pro Ventilhub muss das Ventil, aus der Ruhe im geschlossenen Zustand, auf maximale Öffnungsgeschwindigkeit beschleunigt und danach, in voll geöffneter Position, wieder angehalten und die Bewegung umgekehrt werden.

Das verursacht hohe Kräfte im Ventiltrieb. Die Größe dieser Kräfte wird durch die Masse der beschleunigten Teile und durch die Motordrehzahl bestimmt.

Da Motorradmotoren für hohe Leistung hohe Drehzahlen benötigen, sollten die oszillierenden (hin- und hergehenden) Massen so klein wie möglich sein. Dadurch werden die Trägheitkräfte reduziert und die Dimensionierung der Bauteile vereinfacht. Die Ventilfedern müssen ja diese Trägheitskräfte im Zaum halten.

Beim DOHC Ventiltrieb bewegen sich nur das Ventil und der Tassenstößel geradlinig. Die Nockenwelle inklusive der Zahnräder, Steuerkette usw. rotieren konstant mit der halbe Motordrehzahl.

Insgesamt ist die ganze Konstruktion, durch die zwei Nockenwellen mit ihren beiden Steuerrädern, in der Summe allerdings häufig schwerer, als OHC Systeme.

Was bedeutet OHC?

OHC bedeutet „Over Head Camshaft“. Auf deutsch übersetzt: „Oben liegende Nockenwelle“.

Im Zylinderkopf befinden sich eine zentral angeordnete Nockenwelle. Die Einlass- und die Auslassventile werden über Hebel betätigt.

Jedes Ventil hat auch hier seinen eigenen Nocken, allerdings befinden sich alle Nocken auf einer Nockenwelle.

An den Kipphebeln befinden sich Einstellschrauben mit denen das Ventilspiel einjustiert wird.

Die Einstellung geht einfach, da die Nockenwelle nicht ausgebaut werden muss. Bei einigen Motorradmotoren gibt es speziell Löcher im Ventildeckel mit eigenen kleinen Deckeln, durch die man die Einstellschrauben erreichen kann.

Was bedeutet OHV?

OHV bedeutet „Over Head Valve“. Auf deutsch übersetzt: „Oben liegende Ventile“.

Die Nockenwelle ist im Kurbelgehäuse neben der Kurbelwelle montiert und wird durch Zahnräder angetrieben. Die Ventile sind im Zylinderkopf angeordnet. Die Betätigung der Einlass- und die Auslassventile erfolgt über Stößel, Stößelstangen und Kipphebel.

Diesen Ventiltrieb findet man nur noch bei älteren Motorradmotoren.

Bei den ganz alten Motoren liegen diese Stößelstangen frei, so dass man bei laufendem Motor zusehen kann, wie sie sich bewegen.

Einfacher geht die Ventilspielkontrolle dann wirklich nicht mehr. 🙂

Jetzt bist du dran!

Es gibt noch viel mehr zu diesem Thema zu erzählen, aber ich habe ja versprochen, dass ich es einfach halten will.

Schreib mir doch bitte im Kommentar:

• Sind deine Fragen beantwortet oder fehlt dir eine Information?
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